Une étude datant de 1947-48, actualisée en 1959, aboutit à un projet de voie ferrée Marrakech-Ouarzazate. Voici ce que le communiqué annonçait :
Cette ligne d'environ 125 km de voie ferrée comprenant un tunnel de 13 kilomètres pouvait être construite pour un prix approximatif de 160 millions de dirhams.
Le prix de 33 dirhams la tonne de minerai entre Imini et Marrakech qui pouvait être pratiqué indiquait l'intérêt du projet. Un tel investissement pouvait être rentabilisé avec un million de tonnes de fret par an, et devait avoir une rentabilité marginale pour 0,5 million de tonnes par an.
La totalité du fret de la province pouvait fournir à peu près ce tonnage marginal et ceci pendant au moins une douzaine d'années dans l'état actuel des réserves de minerai.
Un abaissement des prix de transport permettrait de rendre rentable l'exploitation de minerais moins riches, qui étaient alors inexploités, et que des réserves importantes existaient entre Alnif et Tinerhir.
Un projet de chemin de fer Imini – Ouarzazate – Agadir fut également envisagé, mais le communiqué annonçait qu'il avait peu de chances d'être retenu pour les raisons suivantes :
1° Le trafic de l'époque n'était pas du tout orienté sur Agadir et on considérait comme douteux qu'un changement de destination d'évacuation de tout le minerai des mines en exploitation de la province puisse être obtenu.
2° Une telle ligne serait trop longue pour être autonome. Elle nécessiterait un dépôt propre et son intérêt serait discutable parce que non reliée au réseau général ; ce qui ramenait au projet Marrakech-Ouarzazate.
3° Si un désir de compression des dépenses amenait à envisager une voie étroite, donc non raccordée intégralement, on pourrait alors seulement étudier concurremment les deux projets.
L'étude du projet fournissait quelques remarques en faveur de la construction de ce chemin de fer entre la province de Ouarzazate et Marrakech.
Description schématique du projet :
Il s'agissait donc de relier par 125 km de chemin de fer le terminus ferroviaire de Marrakech à la Province de Ouarzazate par la mine d'Imini, selon un tracé empruntant les vallées de l'Ourika et du Tidili, ainsi que par un tunnel de 13 km maximum qui par ailleurs avait déjà été prospecté par des puits faits par les Travaux Publics du Maroc.
A. - Le problème numéro un semblait être le financement qui devait être de l'ordre de 16 milliards d'anciens francs, au maximum dans le cas d'une ligne électrifiée, ce qui ne semblait pas impératif.
On rappelait que la valeur-port de la production minière annuelle de l'époque était de l'ordre de 10 milliards. Cette comparaison permettait de situer les rapports de grandeur.
On avait pensé utile d'examiner s'il existait des possibilités de financement hors-plan. Par exemple, le coût d'une voie métrique satisfaisante, bien moins élevé que la voie normale mais qui d'autre part poserait des problèmes de raccordement et d'entretien.
B. - Le problème numéro deux était la rentabilité générale du projet
1) La rentabilité financière de l'exploitation en l'état des tonnages de l'époque à évacuer.
Selon les ingénieurs des C.F.M., 500 000 tonnes seraient nécessaires au minimum pour avoir une rentabilité marginale sur une voie normale.
L'ensemble des tonnages à évacuer pouvait se décomposer comme suit :
Mines : production industrielle, environ 400 000 tonnes, artisanale, environ 35 000 tonnes
Divers : environ 50 000 tonnes ou plus, soit un total approchant 500 000 tonnes.
Or le tarif de transport officiel de la tonne kilométrique par la route entre le centre de la Province et Marrakech était à l'époque de 31,50 francs, soit environ 5500 à 6000 fr par tonne transportée. Ce qui signifie que l'économie de fonctionnement par voie ferrée pouvait être d'environ un milliard de francs par an, sans compter les recettes du trafic voyageurs.
Donc en 15 ans, l'économie globale sur le transport pouvait être égale au montant total du coût du projet. On considérait que cette durée n'était pas disproportionnée avec l'avenir minier de la Province, notamment pour le manganèse.
Une telle option supposait que soient définies contractuellement les obligations mutuelles du transporteur et des clients sur une longue durée.
2) La rentabilité financière d'une exploitation future (hypothèse)
L'importance du tonnage à exporter pouvait encore augmenter par suite du développement de l'industrie dans la province soit par :
a) - L'augmentation des réserves minières connues ou la mise en exploitation de nouvelles mines ;
b) - La fabrication de ferro-manganèse exportable utilisant de grande quantités de fer (mine des environs d'Alnif) ;
c) - La découverte d'hydrocarbures dans le Sud de la Province, qu'il serait intéressant d'évacuer par wagons-citernes si le produit fut exportable.
C. - L'intérêt général du projet
Seule une étude économique approfondie à l'époque pouvait permettre d'y répondre valablement, cependant on pouvait déjà distinguer les avantages suivants :
1 – L'unification du pays par l'existence d'une voie commode d'accès toute l'année au Sud de la barrière de l'Atlas.
2 – Une condition favorable aux nouveaux courants commerciaux, touristiques et aux liaisons administratives avec Rabat.
3 – La concurrence rail-route et la possibilité d'exploiter des gisements délaissés à l'époque de par leur faible teneur.
On peut également consulter :
www.skyscrapercity.com/archive/index.php/t-488201.html